Четверг, 14.12.2017, 05:08
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Особые случаи в полете для спортсменов II-го разряда. Масленников Д.В. | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории каталога
Творчество [3]
парапланерное творчество
Пресса о нас [4]
СМИ и интернет статьи
Полезные статьи [11]
теория и практика
Форма входа
Логин:
Пароль:
Поиск
Друзья сайта
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
 
Главная » Статьи » Полезные статьи

Особые случаи в полете для спортсменов II-го разряда. Масленников Д.В.
Эта лекция читалась на курсах подготовки пилотов-парапланеристов создаётся как дополнение к общим правилам действий пилотов парапланов в особых случаях при выполнении учебно-тренировочных, соревновательных и др. полетов. Основной материал данной темы ранее описан. В А Тюшиным в Методическом пособии для начальной учебно-летной подготовки спортсменов-парапланеристов (далее пособие) Молодёжного объединения подростковый клуб сверлёгкой авиации Института Атомной Энергии им. И.В.Курчатова "Пульсар", и в другой литературе

В этой лекции затронута большая часть особых случаев, так или иначе коснувшихся моей летной практики. Для начала поставим каждой задаче КУЛПа группу особых случаев наиболее вероятных при выполнении полетов по этой задаче.

Итак,

  1. Вынужденная посадка вне посадочной площадки.
  2. Попадание в опасные метеоусловия.
  3. Попадание в зону спутной турбулентности от впереди летящего аппарата .
  4. "Сдувание" аппарата в зону подгорного ротора.
  5. Частичное повреждение аппарата в полете.
  6. Затягивание в облака.

 

Задача I (планирующие полёты)

случаи 1,2

Вообще при работе по первой задаче вероятность возникновения ситуаций 2-6 невелика т.к. планирующие полёты непродолжительны по времени и чаще проходят на малой высоте. Однако при недостаточной квалификации пилота или неблагоприятном стечении обстоятельств иногда возникает необходимость посадки на поверхность физически (или аэрологически) непригодную для посадок парапланов (подробнее: пособие п. 3.7). Для предотвращения подобных ситуаций пилот, работающий по индивидуальной программе, перед стартом должен подумать, какие маневры следует совершить в воздухе, чтобы сделать приземление точным и безопасным, выпускающий инструктор изредка контролирует выполнение пилотом этого условия, при необходимости корректирует намеченую траекторию.


Задача II (полеты на парение в потоках обтекания)

случаи 1,2,3,4,5

При работе по второй задаче (особенно при обработке слабого потока обтекания ) пилотам подчас приходиться <прижиматься> к горе и огибать рельеф склона в борьбе за высоту, забывая о естественных или искусственных препятствиях, расположенных ниже на склоне или у подножия. Такие препятствия часто являются источниками роторных зон, распространяющихся вверх по склону (протяженность этих зон зависит от скорости ветра). Даже если пилот помнит об этой опасности достоверно определить протяженность зоны турбулентности нелегко, обязательное наличие склона и боковая составляющая ветра ( которая, увы, часто имеет место) позволяют роторам перемещаться в <трех> измерениях. Итак "выскребающиеся" пилоты рискуют попасть в ситуацию 2 ,а затем, вследствие потери высоты, (а ведь её иногда всего метра 2-6 над рельефом склона) в ситуацию 1 (вынужденная посадка), причем вряд ли посадка произойдет против ветра и при целом куполе (у пилота нет времени на расправления и маневры), следовательно, скорость встречи с землей (камнями, кустами) будет выше обычной. По сему при выполнении полетов:

а) Помнить об источниках турбулентности и боковом ветре

б) На малой высоте, особенно при прохождении роторных зон, принимать вертикальное положение в подвеске, держа ноги чуть согнутыми на случай жёсткой посадки, при первых проявлениях нестабильности купола отойти от склона.

При выполнении групповых полетов в ДВП опасность попадания в зону спутной турбулентности, очевидно, прямо пропорциональна количеству ЛА в зоне парения и обратно пропорциональна ширине ДВП (без учета квалификации пилотов). При выполнении правого галса и поворота пилоты должны особенно внимательно контролировать обстановку, т к <спутки> от аппаратов, следующих левым галсом, часто пересекают их путь. Следует помнить, что в ДВП спутная струя сносится с ветром к горе и немного вверх. Действия при попадании в зону спутной турбулентности аналогичны действиям в любой турбулентной зоне.

При наличии за склоном подгорного ротора (если для полетов используется холм или гора ) для пилотов выполняющих парящие полеты в потоках обтекания становится актуальной проблема сдувания в зону подгорного ротора при усилении ветра. Это один из тех случаев, которые очень важно вовремя диагностировать, не будет лишним даже начать бороться со сдуванием, когда параплан ещё <протыкает> ветер. <Парители> со стажем ходят в ДВП с доворотом на ветер, контролируя свою траекторию, новички часто не думают о сносе, с каждым галсом приближаются к склону, летая перпендикулярно общему направлению ветра, и, в конце концов, совершают посадку на склон или вершину иногда в полной уверенности, что их <сдувало>, следовательно: точно диагностировать <сдувание> можно только развернувшись строго против общего направления ветра, если в таком положении параплан не летит вперед (относительно земли) значит, настала пора активно действовать

-- А) Отпускаем триммера (если они есть): не слишком сообразительные пилоты вводят в действие акселератор или складывают <уши>, напрочь забыв о том, что в начале полета, когда ДВП ещё был слаб, они зажали триммера при выпаривании и до сих пор летали на пониженной скорости.

Если это не помогло

-- Б) Выжимаем подножку акселератора на полный ход, если эта мера оказалась эффективной следует отойти от склона подальше: не исключено что там можно летать без акселератора (если и там акселератор необходим, следует зайти на посадку) Внимание !!! При резком зажатии акселератора может произойти фронтальное сложение купола, будьте осторожны. При выжатом акселераторе параплан менее устойчив, чаще подвержен сложениям, при первых признаках турбулентности подножку акселератора нужно плавно отпустить. Длительное использование ускорителя нежелательно, так как это утомляет пилота.

Если это не помогло

-- В) Производим симметричный подворот купола (<складываем уши>): Если предыдущие меры оставляли пилоту шанс продолжить полет в нормальном режиме, то сейчас речь идет уже об экстренной посадке (наш параплан оказался непригоден для полетов в столь сильный ветер). Порядок действий: при отпущеных триммерах и акселераторе складываем купол за две стропы (если всего на переднем ряду три стропы, тогда начните с одной) оцениваем свою скорость снижения (по вариометру или визуально) и снос, если снижение и снос имеют место, нужно рассчитать произойдет ли посадка, прежде чем Вы окажитесь за вершиной, если параплан не снижается или остается вероятность сноса за вершину следует увеличить площадь подворота, захватывая по одной стропе с каждой стороны пока не добьётесь нужной скорости снижения. При посадке на склон удерживать купол <на сложенных ушах>, действовать как при посадке в сильный ветер см. Пособие; допустимо дополнительное использование акселератора, только не при зажатии очередной стропы (подножка ускорителя выжимается при уже сложенном куполе, но крайне аккуратно).

Если это не помогло

-- Г) Уход из ДВП в сторону полей перпендикулярно потоку для избежания попадания в подгорный ротор и посадки на равнину.Поворот на 90° осуществляется в сторону ближайшего края ДВП (холма). Очевидно скорость выхода из восходящего потока должна быть максимальной (иначе снос приведет к попаданию за гору на малой высоте) использование акселератора в этом случае не будет лишним. В этой ситуации пилот должен быть уверен на 100% в том, что он покинет поток раньше, чем окажется в подгорном роторе.

Случай 5 может явиться следствием столкновения летательных аппаратов в воздухе или критических режимов полета, связанных с перегрузкой купола и стропной системы, всё чаше фиксируются случаи разрыва строп во время механической буксировки парапланов. Пассивное отношение к техническим осмотрам и средствам спасения может дорого обойтись вашему страховому агентству, будьте внимательны к технике.

Действия описаны в Пособии (п. 3.6) достаточно подробно.

Задача III (полеты по маршруту с использованием ТВП)

случаи 1,2,3,5,6,4

К сожалению, мозговая деятельность пилота становится причиной травм чаще, чем непреодолимая сила или случайность. Позволю себе отвлечься на один из таких случаев, по кровавым следам 2000 года на Юце. Особое внимание тем, кто начинает знакомится с ТВП.

Пилоты с малым опытом термических полетов, как правило, при отсутствии динамика пытаются обработать поток, с которым связаны их "последние надежды" вылезти наверх, неважно, где встретилось это счастье: смелость (или не осознание опасности) порождает первый виток спирали - расстояния до склона не всегда хватало даже на него - но пусть хватило, пилот пронесся над землей и теперь слышит вожделенный писк вариометра: НАГРАДА за СМЕЛОСТЬ !!! знак того, что стоит продолжать в том же духе. Снос приближает спортсмена к склону с каждым витком спирали (последняя далека от совершенства, подъем нестабилен) дальше варианты

1) пилот по касательной (или иначе, зависит от рельефа склона и крутизны маневра встречает землю) на очередном витке;

2) Пилот после поворота на склон видит, как быстро на него несется земля, пугается, и в попытке отвернуть срывает купол в негативную спираль, нормальный выход из которой иногда возможен (если пилот сталкивается с таким режимом не первый раз ). Но произвести этот выход в состоянии адреналинового "клина" он не сможет.

Итак, "спиральте" подальше от горы ( безопасное расстояние определяется силой ветра и самого восходяшего потока), ну а если поток уже лежит на склоне; узкие "восьмерки" вполне годятся для обработки такого потока, к тому же, весьма вероятно, что его ядро ещё впереди - протяните против ветра, оцените изменение вертикальной скорости и принимайте решение. Не стоит слепо копировать действия другого пилота, у него другой параплан, другие возможности ( может у него кости из титана или он свято верит в протектор своей подвески ), не лезьте в толпу, если боитесь, что вас там переклинит; возможности научиться ещё будут.

Рассмотрим теперь некоторые особенности посадки вне дельтадрома. Необходимо сразу определиться на какой высоте следует <забыть> о потоках и полностью переключиться на выполнение безопасной посадки, если полет проходит преимущественно над широкими открытыми участками суши можно продолжать бороться за высоту в 20 метрах от земли и, в случае неудачи, совершить безопасную посадку, но иногда география требует начинать поиск ПП на высоте 600 метров дабы не рисковать здоровьем. Борьба до последнего - дело благородное и, наверное, девиз победителей, но рассчитывать на худший вариант необходимо так, как посадка была и остается главнейшим элементом любого полёта. Пилот должен принять во внимание 

а) Направление и силу ветра

б) Наличие турбулентных зон у земли

в) Термическую активность (пузыри) как помеху в управлении

Поскольку в данном случае пилот не знаком с аэрологией местности, он страхуется по упомянутой ранее схеме 1 принять вертикальное положение в подвесной системе на высоте 5-7 метров 2 ноги сжать вместе и слегка согнуть колени, как при посадке на круглом парашюте, чтобы встретить землю ногами при любом стечении обстоятельств.

Отдельно поговорим о ЛЭПах. Осматривая окрестности со старта или возвращаясь домой по пригородной дороге, мы редко наблюдаем провода и опоры, если не задаемся такой целью специально, но, пролетая очередной раз над знакомой местностью на высоте менее 300 метров , убеждаешься, что линии электропередача пересекают околоземное пространство вдоль и поперек. Пункт первый ЛЭП надо замечать. Грандиозные металлоконструкции опор не особо маскируются, а вот линяя деревянных столбов, параллельная лесополосе или дороге может уйти от вашего внимания, особенно при наличии других препядствий в зоне посадки.

Вероятна также следующая проблема: Вы снижаетесь над ПП, строго против ветра, но сноситесь назад, так как ветер слишком силен. Ваша спина приближается к проводам (вовремя замеченным Вами) посадки сзади (или высоты для ухода за ЛЭП) нет. Складывайте уши настолько, чтобы гарантировано приземлиться прежде, чем Вас сдует на ЛЭП, посадку совершайте по Правилам выполнения посадки в сильный ветер описанным в пособии. Следующий случай: ветер штиль, высоты ? 30м впереди ЛЭП. Если иных возможностей ухода не осталось (или они более опасны ) тормозите купол, если столкновения неизбежно - срывайте купол (B-срыв предпочтительнее заднего свала, но требует большего времени и твердости рук), грамотное падение c высоты опоры более безопасно для жизни, чем безжалостный вольтаж (высота опор прямо пропорциональна напряжению) . Если вы все же достигли первого провода прежде чем купол ушел назад - оттолкнитесь от него ногами. Не забывайте: землю встречаем в вертикальном положении с согнутыми в коленях сжатыми вместе ногами, первый удар принимают ступни, далее следует кувырок через бок.

Следующий случай (6) очень тесно связан с задачей III КУЛПа и почти неактуален для других задач. Итак, затягивание в облака грозит как минимум потерей ориентации (при выполнении групповых полетов это уже слишком опасно) как максимум - вхождение в мощную турбулентную зону + возможно негативное влияние на самочувствие пилота электромагнитной активности (особенно если облако претендует на статус грозового) . Здесь очень пригодятся показания вариометра: зная свою вертикальную скорость, вы сможете предотвратить засасывание в облако оптимальным способом т.е. избежать лишних потерь высоты, что, как правило, не маловажно. Рассмотрим методы борьбы с засасыванием в облако исходя из того, что скорость подъёма (Vy) известна и нижний край облака, при сохранении текущего режима полета, будет достигнут прежде, чем над Вами окажется чистое небо. Далее подрузамевается, что параплан движется по кратчайшей траектории выхода из под облака .

а) Vy< 3 м/с действительно безобидный случай; достаточно отпустить триммера и выжать акселератор, чтобы выйти из потока прежде, чем облако поглотит Вас. Следует, однако, помнить о том, что использование акселератора увеличивает вероятность сложения и потому опасно в турбулентных условиях. Если Vy превышает 2 м/с при отпущеных триммерах, возможно, придется прибегнуть к сложению <ушей>.

б) 3<Vy< 5 м/с используйте <Большие уши> или b-срыв в зависимости от ширины потока и нагрузки на купол, кстати, знание диапазонов вертикальных скоростей своего параплана для каждого вышеупомянутого режима полета, несомненно, сильно облегчает жизнь.

в) Vy>5 м/с наиболее реальная скорость под нормальным кучевым облаком в хорошую погоду здесь актуален b-срыв или глубокая спираль, возможно также совмещение некоторых мер. Рассмотрим подробнее глубокую спираль, которую я никогда не использовал как средство в обсуждаемом случае;

достоинства: 

-- обеспечивает высокую скорость снижения.

-- увеличивает нагрузку на купол за счет центробежной силы, уменьшая вероятность сложений.

недостатки:

-- возможно негативное воздействие перегрузки на самочувствие пилота

-- "центробежная" перегрузка стропной системы и купола + внешняя перегрузка части купола в ядре потока или т.п. может привести к разрушению элементов ЛА.

Если оснащение не позволяет пилоту достоверно определить свою вертикальную скорость под облаком то он, воспользовавшись одной из перечисленых мер (стоит добиваться максимальной скорости снижения), может оценить её эффективность по изменению расстояния до нижней кромки облака и относительной других парапланов.

Рекомендую b-срыв как наиболее универсальное и надежное средство борьбы с высотой.

b-ряды следует затягивать симметрично (резко или плавно, но одновременно) отпускать их нужно плавно, также симметрично, в противном случае вы войдете в спираль. При выходе из b-cрыва следует парировать клевок купола. Другие особые случаи разрешимы способами, описанными здесь или в пособии (п.п. 3.1.1-5.5).

Категория: Полезные статьи | Добавил: berman (09.11.2011)
Просмотров: 1830 | Комментарии: 2
Всего комментариев: 1
0   Спам
1 Ruan   (06.03.2012 07:54)
I see, I sppuose that would have to be the case.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
CopyLeft Volgograd Paragliding Team © 2017